2019年12月 8日 (日)

5,000万人という節目(マイルストーン)

ある商品なりサービスが提供され始めて、5,000万人の利用者を獲得するのに、どれくらいの時間がかかるんでしょうか。

Internet

実際にかかった年数を調べてみると:

自動車  62年

電話  50年

テレビ 22年

コンピューター 14年

携帯電話  12年

インターネット  7年

 iPod  4年

ユーチューブ  4年

フェイスブック  3年

ツイッター  2年

ポケモンGO   19日

Milestone

世の中のスピードがどんどんと速くなる。

こう説明するのはニュージャージー工科大学経営大学院Reggie J. Caudill教授。

教授のスピーチ(1分間の動画)は『こちら』でご覧いただけます。

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2019年12月 2日 (月)

Rebalancing Daytime and Nighttime Population

Google’s parent company, Alphabet, has a subsidiary for urban planning and innovation called “Sidewalk Labs”. Established in 2015, this company is headed by Dan Doctoroff, a former deputy mayor of New York City.

Sidewalk Labs is now designing a district in Toronto’s Eastern Waterfront. This project has caused a big controversy over the use of data and privacy. Setting aside this important issue, as this article is not intended for discussing data and privacy, it has to be noted that Sidewalk’s master plan, submitted on June 17, 2019, reveals various ways to create a nearly carbon-neutral city that cuts greenhouse gases by 85 percent. These include relying on clean energy sources for heating and cooling; optimizing energy consumption using digital technology; designing energy-efficient buildings; providing residents, workers, and visitors with a full set of transportation options including “not-owning a car”.

Sidewalk
      (From Sidewalk’s “Master Plan” submitted on June 17, 2019)

Sidewalk’s ambitious plan is just one example. Today’s city planning has to cope with sustainability issues by striving to realize climate-positive urban developments through an innovative ecosystem.

Take a look at Tokyo from this perspective. The Tokyo Metropolitan Government (TMG), at the U20 Mayors Summit held in Tokyo in May 2019, declared that TMG will seek to realize a Zero Emission Tokyo to contribute to the goal of global net zero CO2 emissions by around 2050.

Tokyo’s energy-related CO2 emissions now amounts to 57 million tons, equivalent to the total emissions of Austria. One striking fact is that commercial buildings account for 45% of these emissions in Tokyo, whereas residential sector accounts for 30%, and transportation for 17%.

  Tky

(Tokyo Metropolitan Government: “CREATING A SUSTAINABLE CITYTOKYO’S ENVIRONMENTAL POLICY” SEPTEMBER 2019)

Tackling emissions produced by the Tokyo’s commercial sector is the key to success for Tokyo’s endeavor toward zero emission city. From the environmental viewpoint, Tokyo has already too many commercial buildings than it can afford, and this is evident from a fundamental problem Tokyo now faces; namely a huge gap between daytime and nighttime population.

According to Tokyo Metropolitan Government’s “Tokyo Toshi Hakusyo (City View Tokyo) 2013”, the ratio of daytime and night population in the three central wards (42 square kilometers) of Chiyoda, Chuo, and Minato is 6.2 to 1.0, with the daytime population of 2.31 million versus the nighttime of 0.37 million. This figure is 1.3 (daytime) to 1.0 (nighttime) in Manhattan (59 square kilometers), New York, with the daytime population of 2.09 million versus the nighttime of 1.60 million.

This ratio is outrageously skewed in Chiyoda ward (14.6 to 1.0), with its daytime population of 853,000 and nighttime of 58,000. Every morning, about 800,000 people commute to this district from the outside by the commuter trains, buses and cars.

Disproportionately large daytime Tokyo population causes more-than-manageable CO2 emissions in the commercial sector, which accounts for 45% of total emissions in Tokyo.

It has also significant negative impact on the CO2 emissions in the transportation sector. Every morning, numerous commuter trains arrive at Tokyo’s terminal stations at intervals of 2 minutes. This is often favorably noted for its efficiency from the viewpoint of emission control. However, we have to look at the fact that these trains have to go back to the suburbs every 2 minutes with almost no (or at least very few) passengers on board.

There are about 1,000 convenience stores in Tokyo's three central wards. Many office workers buy lunch boxes and snacks at these convenience stores in Tokyo. Large number of trucks leave factories in neighboring prefectures for Tokyo every morning to deliver the lunch boxes to the convenience stores in the Tokyo’s central districts. These trucks return to the factories afterwards with little load.

Some policy measures or guidelines are strongly encouraged to limit the total space for commercial buildings and offices in the Tokyo central district in order to correct the disproportionately large daytime population. Residential use of the buildings in the form of condominiums and apartments should, on the other hand, be encouraged.

Institute for Urban Strategies of the Mori Memorial Foundation issued Global Power City Index on November 19, 2019. According to this index, Tokyo was ranked 23rd out of 48 cities around the world in the area of environment taking into account of the following nine indicators: (1) commitment to climate action, (2) renewable energy rate, (3) waste recycle rate, (4) CO2 emissions, (5) SPM density, (6) SO2 and NO2 density, (7) water quality, (8) urban greenery, and (9) comfort level of temperature. This study shows that much has to be done to accomplish the Tokyo’s aggressive goals set forth in the area of environment.

Correction of the distorted population structure of daytime and nighttime should probably come to the top of TMG’s to-do list as it is the fundamental basis to enhance the Tokyo’s attractiveness in the area of environment, and therefore, it should be the key to sustainable growth of this city.

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2019年11月23日 (土)

昼間の人口と夜の人口

北米カナダのトロント市では、IT企業のグーグルがスマートシティの開発を進めています。

グーグルはレベル4の自動運転車を開発済みで、たとえばアリゾナ州フェニックスの郊外では600台以上もの自律走行車がすでに街中を走っています。

こうして培われた自動運転の技術と人工知能とを駆使して、グーグルはスマートシティを作ろうしているのです。

場所は、トロント市の中でもオンタリオ湖沿いの「ウォーターフロント地区」。

      Sidewalk-lab

        (Picture from Sidewalk Labs

このスマートシティでは、車が赤信号で待つことを極力なくし、温室効果ガスの排出を極限まで抑え込もうとしています。

具体的な数字を挙げますと、グーグルの当初計画によれば、温室効果ガスの排出は89%も削減できる、つまり従来を100とすると11で済むようにできるとのことです。

もっともグーグルのこの計画に対しては別な観点から批判が寄せられました。

「住民の顔を画像認識で把握すれば、プライバシーが損なわれる」だとか、「監視社会に繋がるのではないか」といった懸念です。

このためグーグルの計画は、現時点では当初に比べて、その規模がかなり縮小される見通しです。

こうした懸念や批判は重要で、グーグルとしては「プライバシーの遵守」に対して正面から答え、スマートシティが「監視社会」に繋がらないようにしていかなければなりません。

一方で、グーグルの計画のように(その実現の手段については今後さらに検討されるべきでしょうが)、世界のこれからの都市は、「環境負荷」に配慮し、「持続的成長」(Sustainable Growth)を目指すようなものになっていかなければなりません。

* * * *

こうした観点から日本の都市を見てみます。

例えば、日本の巨大都市「東京」。

ここは、はたして「環境負荷」に配慮し、「持続的成長」を目指すものになっているでしょうか。

公共交通機関が発達し、東京は「環境負荷」の観点から及第点を得られると主張する人もいます。

しかしそもそも東京の場合、「実際に住んでいる人口に比べて、昼間の人口があまりに多すぎる」というギャップの問題を抱えています。

この昼と夜の人口のギャップについて、具体的に数字を拾ってみます。

東京都がまとめた「東京都市白書2013-世界の諸都市と比較した東京の魅力」によりますと、千代田、中央、港の都心3区の昼間と夜の人口比率は、「夜1.0人に対して昼間6.2人」です。

一方で、この都心3区とほぼ面積が等しい(といっても1.4倍ほどになりますが)、ニューヨーク市マンハッタン区は「夜1.0人に対して昼間1.3人」です。

パリは夜、すなわち定住人口の方が多くて、「1.0人」対「0.8人」となっています。

ニューヨーク市マンハッタン区などに比べると、東京都心3区は5倍近くも昼間の人口が(定住人口との比較で)偏って多くなっていることが分かります。

都心3区の中でも、千代田区の昼間と夜間の人口比率は突出して歪になっています。

最近の国勢調査によりますと、千代田区は、「夜1.0人」に対して昼間はなんと「14.6人」です。

具体的には、千代田区に住む人、すなわち夜の人口は5万8000人。

これに対して、昼の人口は85万3000人。

毎朝、約80万人もの人が通勤電車や車などで、外部から千代田区にやってくるのです。

さて、昼と夜の人口が著しく違うと、「環境負荷」と「持続的成長」から、どうして問題となりうるのでしょうか。

温室効果ガスの排出などに関しては、具体的な数値を伴う調査結果を待たなければなりません。

しかしイメージ的にはこれが問題であることは容易に想像できると思います。

例えば東京都心部には毎朝、郊外から数多くの会社員が通勤してきます。

ターミナル駅には2分間隔で次から次へと、郊外から電車が到着し通勤客を吐き出していきます。

この電車は、今度は、次から次へと2分間隔で、ほとんどガラガラに近いような状態になって郊外へと帰っていきます。

人があまり乗っていない電車が列をなすようにして次から次へと走っていく光景は明らかに異様です。

しかしこのことは日本では意外にもあまり報じられていません。

昼間、東京のオフィス街で働く多くの人たちは、昼食時間になるとコンビニでお弁当やお握りを買い求めます。

東京都心3区だけでも、1,000店舗ものコンビニがあるのですが、昼食時にはこれらのコンビニはお弁当やお握りなどを買い求める会社員たちでごった返します。

当然のことながら、これらのお弁当は昼食時間に間に合うように、午前中には東京都心部にあるコンビニに届けられなくてはなりません。

毎朝、数多くのトラックが例えば茨木県や千葉県などの近隣県の工場でお弁当を積んで出発し、首都高を、列をなすようにして都心へと向かっていきます。

お弁当を届け終わった後のトラックは、多くの場合、帰りの積荷もあまりないままの状態で近隣県の工場へと戻っていきます。

住んでいる人に比べて、昼間の人口が突出して高いがゆえに、こうした現象が生じているのです。

さらに加えて、(環境負荷の問題とは直接リンクしませんが)昼間と夜の歪な人口構成は、ひとたび地震などで災害が起きると、東京の都心部が帰宅難民で溢れかえってしまうという問題も指摘しておかなければなりません。

* * *

現在、ニューヨーク、ロンドン、パリ、東京など、世界の主要都市は、より魅力ある都市になるべく努力しています。

A.T.カーニー、EIUシティグループ、Monocle、森記念財団などが、世界の主要都市を調査し、「世界の都市総合力ランキング」といったレポートを発信しています。

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   (出所:森記念財団「世界の都市総合力ランキング」

こうした調査機関は、都市を経済、文化交流、研究開発、居住性、環境、交通アクセスといった様々な諸点から評価しています。

このうち例えば、森記念財団が2019年11月19日に発表した「世界の都市総合力ランキング2019」によりますと、東京は「経済」、「文化交流」といった指標では世界4位となったものの、「環境」の指標では世界48都市中23位にとどまっています。

東京がこれから世界の主要都市と伍していくために、現在、各方面でいろいろな施策が講じられているとは思います。

その中の一つとして、現状あまり着目されていませんが、「昼間と夜の歪な人口構成を是正する」ための施策も検討されて然るべきであると考えます。

具体的には、都心部にも集合住宅を中心とする居住空間を今まで以上に設け、一方で、業務空間については抑制気味にするような政策的誘導を検討すべきだと思います。

ニューヨーク・マンハッタンの「アッパー・イースト・サイド」は豊かな居住空間を有することで知られています。このような街並みが東京にもあって良いと思いますし、何よりも居住空間と業務空間とが「心地よい比率」で存在していくことが、東京が都市として持続的に成長していくうえで必要であるように思います。

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2019年11月20日 (水)

暗い決算、光は差すか

昨晩出演した日経CNBCテレビ『日経ヴェリタストーク』ですが、『こちら』で動画をご覧になれます(13分です)。

    Photo_20191120205301

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2019年11月18日 (月)

2019年度上半期決算と今後の見通し

先週で日本企業の決算発表がほぼ終了しました。

11月7日(木)から14日(木)にかけての6営業日の間に、

上半期決算を発表した会社は、1,825社にものぼります。

これで、東京海上など今週以降発表する数社を除き、

ほとんどすべての3月末決算の会社が、上半期決算を発表し終えたことになります。

結果は・・?

ひとことで言うと、

厳しい決算が相次ぎました。

日経新聞の集計によると、上場企業の2019年度上半期連結純利益は、

前年同期比▲14%の減益。

製造業で見ると減益幅は▲31%にもなります。

各社が掲げる下期(10月~3月)の見通しはどうでしょうか。

日経の集計では、前年同期比+3%増と微増の見通し。

結果、2019年度通期の業績修正を発表した企業のうち、

製造業では4社に3社が下方修正でした。

しかし・・・。

こうした状況にもかかわらず、なぜか株価は好調です。

   N225

日経平均株価はここ3か月間で2万円台から2万3千円台へと、

3千円ほど値を上げてきました(上図)。

なぜでしょうか。

いくつか要因があるのですが、3か月前の時点では、

日本株全体が過小評価されていた点があげられます。

3か月前、つまり8月の時点では、日経平均の予想PERは11.5倍前後。

このときのマーケットを思い起こしてみると、

米中貿易摩擦の影響がどう出るか、

消費税の影響はどうか、といった具合に

不安要素が大きく、市場は極端に神経質になっていました。

そしてその後3か月間をかけて、予想PERが本来の水準と考えられている14倍に上がってきたことで、

「株価は3千円ほど値を上げてきた」

と見ることも出来ます。

もう一つの要因は、好調な米国の株価。

   Dow30

11月に入って、ダウ平均株価は史上最高値を繰り返し、

とうとう2万8千ドル台に突入しました(上図)。

こちらの方は予想PERが18.6倍(『こちら』)ですので、

さすがに「過熱気味である」と指摘する市場関係者が多くなってきています。

ダウに牽引される形で、日経平均にも買いが入り、

とくに日経平均の方はこれまでPERが低かったこともあって、

ある意味、安心して買い進められてきたのです。

結果、ここ3か月間で見ると、日経平均はダウ平均以上の値上がりを示現してきています(下図で青線が日経平均、赤紫がダウ)。

   Dow30-vs-nikkei225

実際、このところの東証における投資主体別売買動向を見ても、

ダウに牽引される形で(つまり海外勢によって)日経平均が値を上げてきたことがはっきりと窺えます(下表)。

   Photo_20191117233701

すなわち10月11日で終わる1週間から始まって、5週連続で、

個人投資家は売り越してきています(5週累計のネット売り越し額は1.3兆円)。

これをどの投資主体が買ったのかというと、

海外投資家です。

この同じ5週間で、海外投資家は5週連続で買い越し(5週累計のネット買い越し額は1.5兆円)。

つまり、10月中旬から11月中旬にかけては、海外勢が買いを入れることで、日経平均は値を上げてきたことが分かります。

今後の見通しはどうでしょうか。

日経平均の予想PERは14倍になってきたので、3か月前のような割安感はもはやなくなりました。

しかしダウが予想PER18.6倍と高値にあることを考えれば、ダウとの比較感から、もう少し上値を追えるのかもしれません。

いずれにせよ日経平均は今後もダウ平均株価にある程度連動する可能性が高いのですが、

問題はそのダウが今後どうなっていくか、です。

さすがにここまで高くなってくると高値警戒感も台頭してきています。

しかし各社の最近時四半期決算を一つひとつ追っていくと、マーケットがアグレッシブになるのもある程度納得がいきます。

ダウ平均に採用されている30社の個別決算ですが、IBM、キャタピラー、ボーイング、3Mなどの決算は悪かったものの、

アップル、マイクロソフト、P&G、ファイザー、インテル、ホームデポ、JPモルガンなどは好調。

総じて市場予想を上回る結果を上げたところが少なくありませんでした。

市場予想を上回る収益を上げることで株価が高くなる・・。

米国での高株価を演出しているのは、そんな実際の数字に裏打ちされた形での

「主要米国企業(ダウ構成銘柄)の高収益体質」であると見てとることも出来ます。

もちろんこれから先のことは、米中の貿易交渉の行方がどうなるかによって、大きく変わってきてしまうでしょう。

米中の貿易交渉がなぜそんなに重要なのか?

日本の方にはもうひとつピンとこないのかもしれません。

しかし例えば次のYouTubeの動画をご覧になってみてください(『こちら』)。

『もしも中国製のものがなければ、あなたの生活はどういったものになるのだろう』

米国の若者が作った、こんなタイトルの3分少々の短い動画なのですが、

『これ』を見ると、ナイキ(Nike)など米国企業の「中国製品」が、米国の消費者に如何に浸透しているかがよく分かります。

何もかもが「メイド・イン・チャイナ」だらけ。

そんな中で、高い関税を掛けたらどうなるのか・・。

こうした状況を是正したいがゆえに始めた米中貿易交渉でしたが、それはすなわち自らを苦しめることにも繋がってしまう。

米国のフラストレーションが伝わってきます。

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2019年11月10日 (日)

始まりはダーパのプロジェクトだった  (その2)

グーグルの自動運転プロジェクトは、現在グーグル(正式名称はアルファベット)の子会社「ウェイモ(Waymo)」で進められています。

ウェイモは全米6つの州、25の都市で自動運転プロジェクトを遂行。

そのうちの1つが、2017年以降、アリゾナ州フェニックス(Phoenix)の郊外で進められています。

現在、このプロジェクトが最も大規模な形で展開されていると言います。

フェニックスは、人口約170万人を擁するアリゾナ州最大の都市。

この郊外(東南)に位置するチャンドラー(Chandler)、テムピー(Tempe)、メサ(Mesa)といった市で、現在ウェイモの自動運転車が走行中(下図)。

数にして600台です。

   Az

チャンドラーの市長、ケヴィン・ハートキー(Kevin Hartke)氏によれば、

『ウェイモの車は市内の至る所で見受けられる。

街角に立っていれば必ずと言っていいほどウェイモが通り過ぎていくし、

2~3マイル走ればウェイモに出くわす』。

600台のウェイモ車はすべてクライスラーのミニバンを基本車体としています。

   Waymo

     (ウェイモの自動運転車;

      From https://www.cnbc.com/video/2019/08/17

この地域で登録した約1,000人の住民はウェイモ車を24時間いつでも呼びだし、地域内のどこにでも連れて行ってもらうことが出来ます。

実際にタクシーと同じように利用でき、もちろん有料です。

さらにこの地域では配車アプリの Lyft(リフト)が10台のウェイモ車を擁していて、

地域の人は誰でもリフトでウェイモ車を呼ぶことが出来ます。

なおこの地域のウェイモ車は、自動運転のLevel 4に分類されています。

   Level

CNBCは今夏、アリゾナにおけるウェイモ車の状況を放映、現在でも13分間の動画としてこれを見ることが出来ます。

百聞は一見にしかず。

まずはこの動画をご覧になってみてください(『こちら』です)。

さて日本でも自動運転の試みは進められています。

例えば、今年の11月2日、大津市は公道を使ったバスの2度目の自動運転の実証実験を始めました。

バスは大津駅を出発し、湖岸沿いを通ってびわ湖大津プリンスホテルまでの約3.6キロのコースを、最高時速約40キロ、曲がり角も試しながら走行しました(『こちら』)。

アリゾナのウェイモ車と違って、決まったコースしか走ることが出来ませんが、今後が期待できます。

欧州ではどうでしょう。

メルセデス・ベンツのダイムラー社は、先月1日、

「来年公表予定の新しいSクラスは、規制当局によって認定される最初のレベル3車になるだろう」

と発表しました(『こちら』)。

すでにアウディは同様のレベル3車を開発済みですが、ダイムラーのカレニアス会長によれば、

「当局から認可を受けるのは当社の方が先だろう」

とのこと(『こちら』)。

ちなみにアウディ車についてはせっかくレベル3の機能を開発したものの、自動運転を受け入れるための法整備が遅れているとの記事が昨年配信されていました(『こちら』)。

自動運転車の開発を巡っては、本来競争関係にあるダイムラー社とBMWがコラボするといったことも起こってきており(『こちら』)、まさに「何でもあり得る」といった状況になってきています。

ところで、

話は変わりますが・・・。

前回の自動運転車の記事で登場したセバスチアン・スラン。

彼はいま何をしているでしょうか。

スランは、キティ・ホーク(Kitty Hawk)という会社を起業しました。

この会社は、空飛ぶタクシーとも言うべき自動操縦の無人小型飛行機を開発。

グーグルのラリー・ペイジのサポート(恐らくは出資)も得ています。

『こちら』でキティ・ホーク(Kitty Hawk)が開発した無人操縦の空飛ぶタクシー「コラ(Cora)」の動画を見ることが出来ます(2分45秒です)。

自動運転車から無人操縦の空飛ぶタクシーへ。

スランのような常に一歩先を行く人が次の時代を切り開いていくのだと思いました。

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2019年11月 4日 (月)

始まりはダーパのプロジェクトだった  (その1)

ダーパ(英語で DARPA)。

米国国防高等研究計画局(Defense Advanced Research Projects Agency)の略称です。

ダーパは、インターネットやGPSの「産みの親」としても知られています(『こちら』『こちら』)。

自動運転車の場合はどうでしょう。

自動運転車については、すでに1980年代から、米、独、日などで開発が進められていました(1920代まで遡れるという説もあります;『こちら』)。

2003年、デンソーは、トヨタ自動車と共同で、ミリ波レーダーセンサーで前方車両や障害物との衝突を予測し、衝突前にシートベルトの巻き取りやブレーキ制御を行うシステムを開発しています(『こちら』)。

この技術は、同年2月発売のトヨタ・ハリアーに世界で初めて搭載されました。

一方、これとは全く別のアプローチで、最初から完全に無人の自動運転車の開発を考えたのがダーパ(DARPA)です。

2004年、ダーパ(DARPA)は、無人自動車による走行競技「ダーパ・グランド・チャレンジ(DARPA Grand Challenge)」を開催します。

米国議会は、このプロジェクトを「基礎研究と軍事利用との橋渡し(bridge)を担うプロジェクト」と認定、

プロジェクト勝者に賞金1百万ドル(約1億円)を授与することを認可します(『こちら』)。

つまり「ダーパ・グランド・チャレンジ」は、最初から、自動運転技術を軍事目的でも使うことを展望してスタートしたのでした。

走行競技における規定走行距離は142マイル(約230キロメートル)。

これを完全自動運転(無人車)でもっとも速く完走した車を開発したチームを優勝チームとし、賞金1百万ドル(約1億円)を授与する予定でした。

しかし・・・。

何台もの無人車が参加しましたが、残念なことに、142マイルの規定距離を走破出来た車は1台もありませんでした。

最も長い距離を走った無人車は、「サンドストーム(砂嵐)」と名付けられたカーネギーメロン大学の無人車。

この車は、参加した車の中で最長の距離を進みましたが、それでもたったの7マイル(11キロ)を走れただけ。

11キロ進んだ時点で岩にぶつかり、それ以上走ることが出来なくなりました。

この結果、2004年の「ダーパ・グランド・チャレンジ」では勝者はなく、どのチームも賞金を獲得することが出来ませんでした。

翌年もダーパは同種の競技を開催。

今度は賞金が2百万ドル(約2億円)に引き上げられていました。 

この間、たったの1年間ですが、実はこの1年間で状況は一変していました。

第2回目の「ダーパ・グランド・チャレンジ」では、なんと約200台の無人車が競技に参加。

このうち5台の車が規定走行距離(今度は132マイル;212キロ)を完走したのです。

このとき、もっとも速く完走し、走行競技「ダーパ・グランド・チャレンジ」を制覇したのは、スタンフォード大学の無人車でした。

「スタンレー(Stanley)」と名付けられたスタンフォード大学の無人車は規定走行距離を6時間54分(平均時速31キロ)で走破したのです(『こちら』)。

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    (スタンレー;From Wikimedia Commons

見事優勝を果たし、賞金2百万ドル(2億円)を手にしたのはセバスチアン・スラン(Sebastian Thrun;当時37歳)。

スタンフォード大学コンピューター・サイエンスの准教授(associate professor)で、無人車「スタンレー」を開発したチームのリーダーでした。

   Mdv2

   (ダーパのプロジェクトに優勝し喜ぶスラン;

    https://www.cnbc.com/video/2019/08/17

実は、ダーパのレース会場では、スランの快挙をじっと見守っていた人がいました(『こちら』)。

周囲に気づかれないように帽子をかぶり、サングラスをかけながら、レースをこっそり見に来ていた人物。

この人物こそがグーグル創業者の1人、ラリー・ペイジでした。

ペイジに説得され、2007年、スランはグーグルに入社します(『こちら』および『こちら』)。

そして2010年には、Astro Teller、Yoky Matsuoka(現パナソニック㈱・フェロー)とともにグーグルXを設立。

こうしてスランはグーグルでの自動運転車開発を牽引していくようになったのです。

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2019年10月27日 (日)

ダウ平均株価とS&P500

以下は、米国の平均株価指数への投資に関心のある方の為の記事です(ちょっとややこしいので、関心ない方は読み飛ばしてください)。

さて、米国の平均株価指数に投資する場合、ダウ平均株価と、S&P500のどちらが良いのでしょうか。

   * * *

実はダウ平均株価とS&P500の違いについては、拙著の184~194頁に書きました。

ダウがたった30銘柄から成り立っているのに対し、S&P500は500銘柄をカバー。

S&P500がカバーする株式の時価総額は500社合計で24兆ドル(『こちら』)。

米国株式全体の8割(時価総額ベース)をカバーしています(『こちら』)。

一方、ダウは30社なので、時価総額の合計は8兆ドル。

米国株式全体の27%(時価総額ベース)をカバーするに過ぎません。

指数の算出方法もダウは基本的には株価平均型ベース(詳しくは『こちら』)、

一方、S&P500は時価総額加重平均型(詳しくは『こちら』)。

一般的には「指数としては株価平均型よりも時価総額加重平均型の方が優れている」と考えられています。

たとえば日経平均も株価平均型指数ですが、日経平均を動かそうとして、値がさ株であるユニクロ株を売買することなどがよく行われます(『こちら』)。

以上のようなことから、機関投資家はダウ平均株価よりもS&P500をよく使います。

にもかかわらず、新聞やテレビなどが報じる時にダウ平均株価の方をよく使うのは、ひとつにはダウが古くから使われていて馴染みがあるからです。

ダウ平均株価はいつ頃から使われているのでしょうか。

これが出来たのは1884年、つまり明治17年です。

日清戦争や日露戦争よりも前なのです。

1929年の大恐慌の時も使われていたのはダウ平均株価。

これに対して、S&P500が出来たのは、第二次世界大戦後の1957年です。

    * * *

実際のパフォーマンスはどうでしょうか。

過去30年で見ると、ダウのリターンは8.7%(年率平均)、S&P500は10.4%(出所は拙著186頁。18年11月末現在)。

一方、同じ30年間のリスク(標準偏差)はダウ13.9%(年率)、S&P500、14.1%(出所は上記と同じ)。

つまり平均株価の振れ幅(リスク)という側面ではダウ有利、しかしリターンではS&Pに軍配が上がっています。

もっとも同じ30年間で見て、日経平均はリターン▲0.9%、リスク20.8%ですから、ダウ、S&Pいずれを選んでも日経平均に比べればはるかに良いパフォーマンスを上げられたことが分かります。

   * * *

最近時(先週末)のデータで、過去5年間のパフォーマンス(リターン)を比較してみましょう。

   Dow-sp

青がダウ、赤紫がS&P500です。

先週末のデータで過去5年間の実績をプロットしたものですが、これを見る限り、ダウの方が勝っていることが分かります。

      * * *

最後に一言。

個人投資家の方が実際に投資する上では、ETFが経費率(例:投信でいう信託報酬など)が低くて好ましいと思います。

そういった意味では、ダウに投資する場合はスパイダー(SPDR)ダウ工業平均ETFが良いと思います

経費率は年0.17%、AUM(Asset under Mgmt)は218億ドル、2.4兆円。

証券コードDIAで購入できます。

   * * *

もっとも最近では、

「エリザベス・ウォーレン上院議員(民主党)が米国の大統領に選ばれれば、ダウ平均株価は25%ほど下落するだろう」

などと言われるようになってきました(『こちら』)。

投資の世界では3つの坂があると言われています。

上り坂、下り坂、そして

まさか。

投資をする前には勉強して納得してから投資をするのが望ましいと思います。

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2019年10月23日 (水)

iPhone11

日本ではあまり報じられていませんが、海外ではiPhone11の売れ行きが好調(『こちら』『こちら』の記事)。

このためアップルの株価は今月に入って、史上最高値を何度か更新。

22日(火)にはとうとう 241.95ドルにまで上がりました(もちろん史上最高値;米国時間22日11時25分現在)。

        Iphone11_20191022215201

         (Photo from Apple Japan's site)     

実は日本でもアップルストアの前には、銀座でも表参道でも長蛇の列。

これはiPhone11を買い求める客の列だそうで、iPhone以外の客(Apple Watchを買うなど)は、列に並ぶことなく店に入れます。

iPhone11を求めて列に並ぶ人たちの中には、中国の人も多く見受けられます。

中国でのiPhone11 Pro Max(64GB)の値段は9,599元(14万7千円;『こちら』)。

日本のアップルストアでは11万9800円(税別価格)ですから、並ぶ価値があるのかもしれません。

ところで、このiPhone11。

同じ日本の中でも、どこの店で買うかによって、値段がみんな違います(分割ではなく一括で買う場合で比較すると、最高値と最安値で2万円くらいの差が!)

キャリアのショップ(ドコモショップなど)に比べれば、アップルのサイトやアップルストアが安いようです(家電量販店はその中間?)

もっとも下取りに出すiPhoneがあったりすると、下取り価格も違ったりして、ちょっと複雑。

気になる方は事前に少しチェックしてみることをお勧めします。

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2019年10月22日 (火)

インビクタス(invictus)

インビクタス(invictus)はラテン語で、

「屈服しない」(undefeated)、

「征服されない」(unconquerable)

を意味します。

「人種差別は間違っている」。

こう主張したことで、国家反逆罪の判決を受けた「ネルソン・マンデラ」。

27年間に及ぶ獄中生活を余儀なくされました。

彼ほど、この単語が相応しい人物はいないでしょう。

「 I am the master of my fate, I am the captain of my soul」

(我が運命を決めるのは我なり、我が魂を制するのは我なり)

これは、英国の詩人ウィリアム・アーネスト・ヘンリーの詩「インビクタス」の一節ですが、

マンデラ自身、この詩の一部を自らのスピーチで使ったことで知られています。

   Nelson_mandela2008

(Photo: Wikimedia Commons; Attribution: South Africa The Good News / www.sagoodnews.co.za)

ところで、今朝の朝日新聞に「ラグビーが開いた新たな扉」と出して、

李淳馹(李スンイル)さんが寄稿していました(『こちら』;なお有料記事とありますので、もしかすると全文が表示されないかもしれません)。

今回のラグビーW杯における日本チーム活躍に関連しての寄稿文なのですが、

記事の中で、ラグビー映画「インビクタス」が引用されていました。

クリント・イーストウッドが監督した2009年の映画「インビクタス」。

1995年に南アフリカで開催された第3回W杯ラグビーを舞台とする映画なのですが、李さんの寄稿文はこの映画にも触れつつ、今回のW杯に関して、こう結んでいます。

『この大会の成功には日本チームの大躍進があったことは間違いない。

が、他の世界各国のチームの熱いプレーや紳士的な振る舞い、そしてなによりも彼らを分け隔てなくもてなし、彼らに好感を与えた日本の人々の姿に私はある種の感動を覚えている。

「日本人」ではないプレーヤーも多い日本チームに熱狂する人々の姿に、私は24年前の南アフリカ大会を思い起こし、この日本の国の何か新しい扉が開かれた気がしているのである』。  

歴史が少しずつ良い方向に変わっていくことを信じたい。

マンデラもそう思っていたに違いありません。

 

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2019年10月20日 (日)

デイリー新潮

昨日のデイリー新潮にインタビュー記事が掲載されました(『こちら』)。

『老後2千万円不足問題の最適解 50歳から「ダウ平均」に投資するメリット』という記事なのですが、

内容的には、拙著『人生100年時代の正しい資産づくり』のエッセンスを抽出したような記事になっています。

なぜ日経平均よりもダウ平均の方が高いリターンを上げてきたのか。

その理由は、上記のインタビュー記事や拙著に譲りますが、

たとえば日経平均の過去20年間の年率平均リターンが1.1%なのに比して、

ダウ平均は4.9%(myIndex、9月末データ)。

100万円を投資するとして、日経平均の方は20年後、124万円。

ダウなら260万円。

(もちろん、これは将来が過去の実績と同じリターンで推移するとの大胆な仮定での話。また為替レートは無視しています)。

もう少し分かりやすくグラフで示すと下記のようになります。

Dow

ピンク色がダウ、水色が日経平均です。

この間、例えば2013年3月には黒田東彦氏が日銀総裁に就任。

その後、13年4月に第一弾の「量的・質的金融緩和」、

14年10月に第二弾の「量的・質的金融緩和の拡大」、

16年1月に第三弾の「マイナス金利付き量的・質的金融緩和」、

と立て続けに「バズーカ砲」と称される大胆な金融緩和の施策を実施してきました。

にもかかわらず、ダウ平均の方が、より高いリターンを上げ得てきています。

まぁ、そうは言っても、大切なお金の話です。

投資の世界に足を一歩踏み出すか否かを含め、慎重に検討されることをお勧めします。

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2019年10月 8日 (火)

20年前のべゾス

アマゾンの創業者、ジェフ・べゾス。

CNBCは今年になって20年前のインタビュー動画をネット上に公開しました(『こちら』)。

6分30秒。

当時べゾスは35歳でした。

さすがに若いですね。

      Cnbc

(From https://www.cnbc.com/video/2019/02/08/jeff-bezos-1999-interview-on-amazon-before-dotcom-bubble-burst.html)

さて、インタビューが行われたのは、1999年7月13日。

アマゾンが上場してから2年が経っていました。

当時の株価は63ドル。

現在は1,732ドル(昨日)ですから、27倍になっています。

実はアマゾンは上場後も長い期間、赤字でした。

ちなみに、この年の赤字額は▲7.2億ドル(▲770億円)。

取扱商品も当時は今よりもずっと少なくて、書籍、音楽、DVD、ビデオのみ。

インタビューが行われた1999年7月に、ようやく玩具とエレクトロニクス(テレビ、PCなど)を始めたところでした。

現在ではアマゾンの稼ぎ頭となっているクラウド・サービスのAWS(Amazon Web Services)。

AWSも、もちろんまだありませんでした(AWSがlaunchされるのはこの7年後の2006年)。

インタビューにも出てきますが、当時のアマゾンの従業員数は3,000人。

それが現在では、200倍以上の647,000人に膨れ上がっています。

「あなたは激しいギャンブルをしている(You're making intense gambling here)」

とのインタビューアーの問いかけに対して、

「我々がやろうとしていることはひじょうに複雑な(complicated)ことです。

実際にビジネスを執行する上では、とてつもないリスクがあります(there is huge execution risk involved)」

とべゾスは回答。

しかしその目は自信に溢れていました。

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